2023 年中国七大新能源车企核心管理层变动

　　过去一年，汽车价格战从年头打到年尾，所有厂商都被卷入。即便舍了利润，也不一定能换回销量。只有极少数厂商在年终完成目标。

　　竞争越激烈，分化越明显，所有人都有肉吃的时代结束了。压力下，一些车企更激进地招人、扩张组织和业务。也有车企变得更谨慎和专注，裁员收缩、向对手学习。目的只有一个，活下来、多卖车。

　　在中国上市车企中，笔者选取了截至 2023 年末新能源车市值排名前七的公司，梳理了过去一年这些公司的组织变动。对销量全部为新能源车的公司，按照总市值计算；销量包括燃油车和新能源车的公司，按照新能源车销量占总体的比例，换算新能源车市值。排名前七的公司为：比亚迪、理想、蔚来、小鹏、赛力斯、长城与零跑。

　　核心管理层和组织架构的变化，一定程度反映出这些公司不同的境遇、重心和策略：比亚迪加码高端化和智能化，在这一新领域招聘高级人才；华为分拆车 BU，与车企组建合资公司、形成更稳固的联盟；理想继续向华为学习，落实 IPD 管理体系，同时大量扩招 AI、智能驾驶方面的人才；承诺不裁员的蔚来，2023 年也开始 “降本增效”、裁员了；小鹏的组织持续震荡，一年内 10 位高管离职；长城在向新能源转型的阵痛中，三个品牌都换了 CEO；零跑引入了华为系高管，前总裁正在维权。

　　2023 年，它卖出了 302 万辆车，比去年增加 61.8%。和 2022 年相比，它的速度变慢了，但仍旧是同等体量车企里增长最快的。据乘联会统计，在中国车企零售销量排行榜前十中，增速第二名的吉利同比增长了 18%。

　　与销量对应的是员工规模的扩张。2023 年，仅校招一个渠道，比亚迪招聘了 3.2 万人，几乎相当于理想和小鹏人数之和。庞大数量的员工被划分至电子、电池、乘用车、商用车、云轨五大事业群。在这些事业群中，成熟业务的组织架构和管理层相对稳定。

　　2022 年至 2023 年，比亚迪旗下腾势、仰望、方程豹品牌相继发布，组成比亚迪冲击高端化的主力阵型。这三个品牌独立运营，在产品、品牌、渠道等方面拥有一定决策权，各自配备了底盘、电子电器、内外饰等零部件部门，也各自成立销售事业部，建立与王朝、海洋经销商模式不同的直营体系。

　　赵长江、熊甜波和胡晓庆分别担任腾势、方程豹和仰望销售事业部总经理。从过往经历看，三人都有丰富的销售和市场经验，赵长江、熊甜波此前是比亚迪汽车销售有限公司的总经理、副总经理，在组建仰望品牌前，胡晓庆担任比亚迪戴姆勒合资公司销售与市场副总裁。三人都在比亚迪工作多年，最晚加入的赵长江也已在比亚迪工作 15 年。

　　2023 年，比亚迪的智驾业务发生诸多调整：2023 年上半年，比亚迪原智能驾驶业务负责人王欢离职，原电子集成部总监韩冰接任。与此同时，智能驾驶业务重新分工、统一规划，规划院负责总体统筹，并承担高阶智能驾驶的研发任务，规划院下设的智能驾驶开发部整合成为智能驾驶研发中心，韩冰担任主任。

　　据《晚点 Auto》了解，比亚迪智能驾驶业务仍在进行小规模的组织调整。目的是整合资源、进一步加快节奏，避免智能驾驶成为高端市场的短板。

　　比亚迪习惯从内部培养管理者，主要业务、关键岗位的负责人都由内部提拔。但在智能驾驶业务上，比亚迪也从外部招聘人才。

　　2023 年，多名总监及以上级别智驾人士加入比亚迪。原地平线智驾研发总监廖杰担任规划院智能驾驶上海团队负责人；原高合智能驾驶总监许凌云加入，负责感知模块。

　　从 2021 年开始，比亚迪吃透新能源车渗透率快速增长的红利，靠中国的大众市场，成为全球新能源车销量最高的车企。

　　大众市场的竞争变得更激烈，比亚迪也不甘只做细分市场的冠军，它正在扩大领土，卖小众的越野车，也卖超过 100 万元的豪华车，用滚轮船把造好的车运到海外，也到海外建厂。在守住大众市场的同时，高端化、智能化、国际化是比亚迪的重要任务，也是钱、人和资源的去处。

　　理想是 2023 年少数还在大规模扩张的车企。员工总人数超过两万，智能驾驶、AI、销售等多个团队扩大招聘。

　　销量和利润率是理想的底气。去年，理想销售了 37.6 万辆车，比蔚来和小鹏的总和还多 7.5 万辆。去年第三季度，理想的净利率为 8%，是新势力中唯一一家盈利的车企。

　　2023 年，理想的组织发展方向仍然是向华为学习，招聘华为前员工、要求公司上下都要重视华为、管理层必须读有关华为的书。

　　早在 2021 年，理想汽车 CEO 李想就意识到组织发展瓶颈，开始引入华为的 IPD 流程。先是组建大产品部，在产品研发体系中落实 IPD 。接着，扩展到全公司。理想设立了商业部、供应部、流程部、组织部、财经部五个横向实体部门，支撑矩阵型组织升级和流程运营。

　　在研发、供应、制造等垂直部门之外，理想的产品、商业、供应等横向部门负责拉通 “产供销”，消除各个部门之间的隔阂。负责人和李想每周开一次会，及时同步订单和产业链的信息。

　　为了更好地匹配矩阵型组织，理想去年还重新梳理了职级体系。去年 12 月，理想按照不同专业划分为六大工种：产品、研发、供应、商业、职能、管理，职级范围从原来的 P3-M12 调整为 8-30 级。

　　之前，理想分为技术（P）和管理（M）两条职级序列。李想和联合创始人李铁、马东辉、CTO 谢炎为 M12，各个业务部门的副总裁为 M10。去年，产品部负责人范皓宇被提拔为 M11。此外理想还有两位 M11，是从华为引入的高管邹良军和李文智。

　　李文智在华为有 18 年工作经验，前 16 年都在负责国内和海外市场的销售，离开华为前，他的职位是华为全球 HRBP 管理部部长，负责华为全球人才招聘及调配。进入理想后，他负责的 CFO 办公室负责流程、组织、财经的变革工作。

　　邹良军 1999 年加入华为，曾担任华为意大利终端部长，2018 年开始负责荣耀品牌在海外的销售与服务工作。加入理想后，他管理销售群组，包含销售、交付、充电网络和出海业务。

　　理想的销售体系最早由副总裁刘杰负责，向联合创始人沈亚楠汇报。2022 年，沈亚楠离开理想，沈亚楠离开后，他此前管理的团队，供应链、制造、质量等部门交由马东辉接管，销售与服务由邹良军总负责。

　　过去的理想讲究把每一分钱花到位，不舍得浪费一分钱，也不敢过度投入。在 2022 年之前，理想的渠道数量、研发投入一直是新势力三家中最少的。

　　邹良军加入后，主张扩张销售体系。去年，理想的直营销售门店从 288 家增加到 467 家，今年要加开到 880 家。他还提出要提高理想销售的收入水平，将销量人员每单提成从最低的 100 元提到了 1500 元。理想的出海业务也在筹备中，第一站为中东。

　　除了销售网络，理想去年在智能驾驶上也开始发力。2023 年 1 月，李想曾在理想汽车 2023 年开年内部信中提出，公司的愿景是在 2030 年成为 “全球领先的人工智能企业”。之后，理想大量扩招智能驾驶和 AI 人才。

　　去年的秋季战略会上，李想也表示，理想布局智能化晚了，要加大研发投入。理想汽车总工程师马东辉在 2023 年三季度业绩沟通会上表示，理想智能驾驶团队计划 2024 年底扩张至约 2000 人， 2025 年底扩张至超过 2500 人。

　　近期，理想汽车还组建了 AI（人工智能）技术委员会，由理想 CTO 谢炎负责。《晚点 Auto》了解到，理想希望借助这个委员会统筹整个公司的 AI 资源，推进技术研发和产品落地。该委员会目前一共 20 余位成员，包括理想产品部和各个研发部门的负责人及主要人员。

　　2023 年，理想 3 款车销售了 37.6 万辆，2024 年的目标是销售 80 万辆，定位 20 万-30 万元市场的 L6、包括 MEGA 在内的多款纯电动车将上市。随着产品变多、业务范围扩大，组织调整、组织能力升级的效果也将进一步经受检验。

　　蔚来曾经承诺 “不裁员”，减成本不靠砍人，而是 “ 100% 的人完成 150 % 的工作”。但去年，在销量不振、持续的亏损和现金流压力下，蔚来也开始采取了一系列降本增效的措施，包括业务调整和裁员。

　　去年 11 月初， 李斌在全员信中表示，公司将减少 10% 左右的岗位，调整将在 11 月完成。

　　2022 年末，蔚来拥有 2.68 万名员工，远超小鹏的 1.58 万人和理想的 1.93 万人。2023 年，蔚来没有继续扩张。参考 2022 年的数据，蔚来当年向员工支付了超过 112 亿元的薪酬，人均薪酬 37 万元，是上汽集团的 2 倍。如果按照李斌的说法，裁员 10%，能大约节省 10 余亿元。

　　裁员之外，业务整合也在进行。李斌称，蔚来将 “推迟和削减 3 年内不能提升财务表现的业务”。

　　过去，蔚来自研手机、电池、自动驾驶，拥有蔚来、阿尔卑斯和萤火虫（内部代号）三个品牌，是业务版图最多、人数最多的新势力。手机业务是这轮调整的重点之一。此外，蔚来还主动延缓了出海方面的动作、将电池生产交给了第三方，制造、物流、运营等部门也受到波及。

　　去年 9 月，蔚来手机 NIO Phone 经过一年多的研发终于亮相，李斌对它的定位是 “为车设计的手机”。智能手机的竞争已进入饱和状态，留给新手的机会并不多。即便蔚来车主人手一台手机，依靠 46 万车主仍无法撑起巨大的销量，实现商业闭环。作为对比，2023 年，华为手机的出货量是 3240.7 万台。

　　另一个被重点调整的业务是蔚来第二品牌（内部代号阿尔卑斯）。该品牌的第一款车将于今年三季度上市，是蔚来 2024 年最重要的产品。去年 11 月以来，蔚来对阿尔卑斯品牌进行调整，将自动驾驶研发、智能座舱等相关业务整合进蔚来品牌。

　　“合并重复建设的部门与岗位，变革低效的内部流程与分工。” 这是蔚来在内部信中提到的降本增效的措施之一，对阿尔卑斯品牌的调整正是出于此目的。

　　过去两年来，蔚来自动驾驶部门也经历了一些调整。2022 年 4 月，原自动驾驶系统负责人章健勇离任后，任少卿带队的蔚来自动驾驶算法团队更名为 “自动驾驶研发部门”。同期，蔚来又新成立了一级部门自动驾驶运营（AO），由李军负责。去年 11 月，自动驾驶运营部门面临了大幅调整，许多该部门员工离开、转岗。

　　除了业务整合，在日常经营中，蔚来也在尽量节省开支。在 2024 年开年讲话中，李斌号召全公司，“坚决省下不给用户和公司创造价值的一分钱，省下每一度不需要用的电，省下每一张不需要打印的文件打印。”

　　王凤英是长城前总裁，去年初加入小鹏，最初负责销售、产品规划和产品组合管理。之后，何小鹏逐渐把产、供、销平衡和三大整车平台的统筹工作也交给了她。

　　2022 年，小鹏联合创始人夏珩、何涛在 G9 上市风波后淡出，何小鹏将最高决策权从四人组成的总裁室收回，对十几个业务的组织架构进行重新整理，按职能划分为战略、产品、技术、销售、OTA（远程升级）五大委员会，和 E、F、H 三个整车平台。

　　去年，小鹏 E、F 平台的负责人由首席人力资源官兼销售与服务副总裁廖清红、联合创始人夏珩换成了李一凡和产品规划副总裁陈永海，H 平台未变，为矫青春。三大平台的汇报对象从何小鹏变成了王凤英。

　　王凤英直接管理的销售体系去年变动最大。2023 年之前，小鹏的销售体系分为直营和经销商加盟两种模式，分别由联合创始人何涛和廖清红负责。王凤英加入后，将两个体系合二为。